Multimedia de la bicifestación de ayer, 5 de junio 2016 en Cádiz

Os compartimos fotos y vídeos del transcurso de la bicifestación que ayer recorrió las calles de Cádiz. Hizo un día espléndido y hasta nos lo pasamos muy bien inaugurando un trocito de carril bici. Los motivos de la marcha de ayer eran pedirle más celeridad a las administraciones competentes (Junta y Ayuntamiento) para que las obras del carril bici puedan empezar cuanto antes. Nos consta que hay muchos gaditan@s que están deseando moverse en transportes más sostenibles, como la bicicleta, pero de forma segura. Y son muchos años esperando ya, demasiados.

La jornada discurrió con normalidad, salvo el retraso que tuvo la Policía Local en aparecer al inicio de la bicifestación en la Plaza de San Juan de Dios. El dispositivo llegó 45 minutos más tarde y se les tuvo que llamar por teléfono, pese a tener el OK desde Subdelegación desde hacía muchos días. A partir de ahí los agentes escoltaron estupendamente la marcha. Nuestro agradecimiento. Estamos deseando también que vengan algún día en bici (lo hemos solicitado en muchas ocasiones).

También nuestro agradecimiento a los distintos voluntarios que participaron en la organización, cubriendo aquellas calles donde la policía local no podía llegar. Y a aquellos participantes que con sus cánticos animaron la marcha y a nuestro compañero portador del megáfono. Y en general a tod@s. Cada vez está más cerca que Cádiz cuente con una infraestructura de carril bici, acorde a nuevos tiempos en los que la movilidad sostenible prima en las ciudades desarrolladas.

Se echó en falta de nuevo más cobertura por parte de la prensa local, pero no nos pilla de sorpresa.

Los medios de comunicación en Cádiz aún no son conscientes de la parte que les toca en cuanto a sensibilizar sobre temas tan vitales como son la grave contaminación generada por el tráfico a motor, la siniestralidad vial y la inseguridad que provocan en el resto de la población, o el excesivo espacio que ocupan, máxime en una ciudad con tan poco espacio público disponible. No son temas banales. La movilidad sostenible debería ocupar un espacio más importante y más serio. Todo ello sin entrar en los beneficios individuales que supone desplazarse a pie o en bici.

Nos podéis seguir por nuestro facebook, twitter, o la propia web. También podéis dirigiros a nuestro email que es bicicleterosdecadiz@gmail.com. Y os recordamos que podéis participar más activamente y formar parte de la propia Asamblea. Nos reunimos todos los jueves primeros de cada mes a las 17:30h en el café Bar El Pelícano. Cuantos más seamos, más y mejores cosas haremos. 

Bicifestación 5 de junio 2016. Más celeridad para que comiencen las obras del carril bici cuanto antes

NOTA DE PRENSA

La Asamblea Ciclista Bahía de Cádiz convoca una bicifestación para este domingo 5 de junio a las 11:00h en la Plaza de San Juan de Dios, para reclamar a las administraciones competentes mayor celeridad en la redacción de los proyectos y de la licitación correspondientes a las vías ciclistas de Cádiz. Cuanto antes comiencen las obras, antes podrá disfrutar esta ciudad de esa infraestructura tan necesaria para un cambio de movilidad más sostenible.

El carril bici es una apuesta más, junto a la mejora de los itinerarios peatonales y de un mejor transporte público, para reducir el impacto devastador que en nuestras ciudades provoca el vehículo a motor, principalmente el coche. Los datos así lo reflejan:

Las cifras de siniestralidad vial de este año pasado arrojaron 441 fallecidos, 4.758 heridos graves que precisaron hospitalización y más de 50.000 accidentes, todos ellos en vías urbanas y con el automóvil como principal causante: 6 de cada 10 accidentes son en ciudades. Niños y personas mayores casi siempre los más damnificados.

Por otra parte, en España cada año se registran cerca de 27.000 muertes prematuras por afecciones derivadas de la contaminación del aire. La principal fuente de contaminación atmosférica es el tráfico en las ciudades. Nada extraño cuando muchos fabricantes de coches han falseado sus datos de emisiones contaminantes. 

El 70% del espacio público disponible en nuestras ciudades lo acapara el vehículo a motor, entre viario de circulación y aparcamiento, cuando sólo el 30% se desplaza de esa forma.

Queremos mejores ciudades, más seguras y más saludables, y para ello es necesario un cambio en la forma en que nos movemos, reduciendo el uso del coche y recuperando espacio público para otros medios de movilidad más sostenibles. 

MAPA - RECORRIDO

El recorrido será el siguiente (debajo tenéis un enlace a una animación gráfica del recorrido):

Salida de la Plaza de San Juan de Dios, Pelota, Plaza de la Catedral (esta parte a pie al ser peatonal), Arquitecto Acero, Avda. Campo del Sur (Dcha.), San Félix, Corralón de los Carros, Jovellar, Belén, Rosa, Diego Arias, Plaza del Falla, Plaza de Fragela, Ceballos, Plaza del Mentidero, Bendición de Dios, Enrique de las Marinas, Plaza de Mina, General Menacho, Alameda de Apodaca, giro en el Monumento a San Francisco Javier, Alameda de Apodaca, Buenos Aires, Plaza de San Antonio, Zaragoza, Benjumeda, Plaza Viudas, Sacramento, Alcalá Galiano, Hospital de Mujeres, San Francisco Javier, Cruz, Regimiento de Infantería, Avda. Campo del Sur (Izq), Concepción Arenal, Avda. Fernández Ladreda, Avda. Amílcar Barca, Paseo Marítimo, Caracolas, Avda. José León de Carranza (Izq.), Avda. Cayetano del Toro, Avda. Marconi, Pintor Zuloaga, Alonso Cano (Dcha.) y final en la Glorieta Ingeniero la Cierva.

INSTRUCCIONES - RECOMENDACIONES

- Respetaremos en todo caso las instrucciones de la policía local y de los organizadores

- Los niños deben circular siempre por su derecha, absteniéndose de hacerlo por la izquierda

- En circulación no tenemos que ir muy pegados, así facilitaremos las maniobras de cada ciclista y no nos sorprenderá ningún frenazo imprevisto.

- La bicifestación no es una carrera, es una marcha lúdica. El ritmo será de paseo y en la parte delantera del grupo recomendamos no ir deprisa para no romper la unidad del grupo. Se harán varias paradas de reagrupación durante el recorrido.

Tribuna libre. Cádiz: otra movilidad, una mejor ciudad. El ejemplo de Pontevedra

CÁDIZ: OTRA MOVILIDAD, UNA MEJOR CIUDAD

El ejemplo de Pontevedra

            Es habitual que toda restricción impuesta al tráfico o estacionamiento de coches suscite inicialmente en los conductores protestas, y que tras su implantación, la ciudadanía reconozca unánimemente sus ventajas. ¿Quién querría volver a ver en Cádiz la Plaza de la Catedral convertida en zona de aparcamiento?; ¿o la calle Plocia abierta al tráfico? No es improbable que este esquema se repita con motivo de la inminente implantación del Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB), que prevé la construcción de 21 kms. de carriles-bici en Cádiz. Ante el previsible debate al respecto, nos parece oportuno sacar a relucir una experiencia urbana que no para de recibir premios y reconocimientos internacionales. Ha sido resumida recientemente en el libro Pontevedra: otra movilidad, otra ciudad. Laexperiencia de transformación 1999-2015, Editorial Pons Seguridad Vial,2015. Su extraordinario interés como experiencia urbana nos ha animado a los miembros de la Asamblea Ciclista de la Bahía de Cádiz a hacer entrega de un ejemplar de la obra a cada uno de los grupos municipales representados en el Ayuntamiento de Cádiz.

            En 1999 Pontevedra, una ciudad de unos 83.000 habitantes, era un lugar incómodo, áspero y anodino. Cada día entraban 74.000 vehículos en la ciudad, lo que provocaba una situación desastrosa: plazas públicas utilizadas como estacionamientos, atascos permanentes, contaminación acústica y del aire, incomodidad crónica para peatones.  Poco lograban las medidas de todo tipo introducidas para “mejorar el tráfico”: recorte de aceras para facilitar el estacionamiento,  reprogramación de semáforos y direcciones: cualquier “mejora” lo que conseguía es alentar a nuevos conductores a circular por las calles. Es la paradoja de Downs-Thompson (1962): “cualquier mejora del tráfico provoca su empeoramiento”.

Más peatonalizaciones. Ciudades para el peatón, no para el coche

            El panorama era desolador: los niños, debido al peligro provocado por el tráfico en toda la ciudad, ven perdida su autonomía: no se les permite hacer solos ni el camino a la escuela, no salen a jugar en la calle (con las dramáticas consecuencias de ello: falta de socialización, riesgo de obesidad, de adicción a internet, etc.); las personas con movilidad reducida tampoco pueden desplazarse autónomamente; se inicia un proceso de despoblamiento del centro.

            El camino hacia la solución sólo se inició con un enfoque completamente nuevo planteado en 1999 por el Ayuntamiento de Pontevedra. Se fijaron cuatro grandes objetivos:

1. Desterrar  el peligro de las calles (a 50 km/h las posibilidades de que un atropello por vehículo motorizado sea mortal son del 80%; a 60 km/h, casi del 100%; en cambio,  a menos de 30 km/h, sólo de un 5%): se limitó la velocidad de circulación a 30 o incluso a 20 km/h en toda la ciudad.
2. Hacer fácil y cómodo el tránsito por la ciudad a discapacitados y peatones en general: se amplían las aceras y se procede a ir eliminando obstáculos.
3.  Dar preferencia a la movilidad peatonal y ciclista: se clasifican las calles en peatonales (0% de coches), “de coexistencia” (abiertas al tráfico lento, pero con más del 50% de espacio reservado al peatón) y segregadas (tráfico a una velocidad máxima de 30 km/h, pero con aceras amplias para peatones).
4.  Reducir drásticamente el tráfico de paso: se limita la circulación y el estacionamiento a casos justificados (estacionamiento de residentes, funciones de reparto, prestación de servicios...) y se habilitan bolsas de aparcamiento en la periferia.

Reducir la velocidad máxima a 30 km/h es vital. Ganarle espacio
al coche a favor del peatón también

       Estas medidas fueron acompañadas de otras de concienciación y apoyo, como el “Metrominuto”, una tabla de desplazamientos peatonales por la ciudad añadiendo su duración y su valor saludable; o como la difusión de eslóganes como “Muévete con tu propia energía”, o “A pie vives más”, o “Camina feliz”.

Distancias y tiempos que se tarda andando, gráficamente

            Los resultados fueron incontestables: la entrada en el centro se redujo de 74.000 a 22.000 vehículos/día. La velocidad media de circulación, pese a estar limitada, paradójicamente aumentó, al eliminarse la congestión. El 81% de los niños entre 7 y 12 años va hoy andando al colegio, de ellos más de la mitad solos, y se ha convertido en habitual verlos jugar en la calle autónomamente. Los atropellos de peatones pasaron de 69 en 1998 a tan sólo 4 en 2013, y éstos de menor gravedad. Aumentaron exponencialmente los desplazamientos a pie (72%) y en bicicleta (6%). Ha mejorado la calidad del aire, con una enorme reducción de emisiones de CO2 y otras partículas contaminantes. La población del centro pasó de disminuir a aumentar (un 33% en 15 años), lo que evidencia que la calidad de vida llama a los ciudadanos. Los comerciantes son ahora partidarios de la peatonalización y demandan que se amplíe a nuevas zonas, sin olvidar la notable mejora de la ciudad en términos de accesibilidad.

            La experiencia de Pontevedra ha recibido numerosos reconocimientos y premios nacionales e internacionales, algunos tan importantes como el Premio Intermodes de la Agencia Europea Intermodes, con sede en Bruselas, el Premio Hábitat de la ONU y el prestigioso Center for Active Design Excellence Award, otorgado por la Fundación Bloomberg de Nueva York. El influyente pedagogo italiano Francesco Tonucci propone a Pontevedra como modelo para la red internacional de Ciudades para los Niños (Città dei Bambini).  Pero por encima de todo, esa impresionante transformación demuestra que, si hay decisión, es posible humanizar la ciudad más caótica.

El alcalde de Pontevedra recogiendo uno de
los numerosísimos premios que han recibido y siguen recibiendo

             La transformación de Pontevedra no fue un camino de rosas. Sin escapar a la norma, sus hoy celebradas reformas se encontraron, en un primer momento, con la resistencia de cierto sector del comercio y de la oposición política. Algo similar puede ocurrir en Cádiz. Seguramente, a estas alturas, aún hay quien solo ve en el plan de carriles-bici una amenaza para el libre estacionamiento del coche privado en nuestro valioso espacio público. Desde la Asamblea Ciclista de la Bahía de Cádiz queremos destacar los incontables beneficios globales que este plan aportará al conjunto de los gaditanos: las facilidades para el uso seguro de la bicicleta son el primer paso para una ciudad más segura, unos hábitos de vida más saludables, un aire más limpio, una infancia más plena, una vida más agradable para todos. Esperamos de todos responsabilidad y altura de miras. Cádiz no puede perder esta oportunidad.

  

11-05-2016

Los despropósitos del carril bici en San Fernando. Parte I - Bahía Sur

La magnitud de los despropósitos que se están cometiendo con actuaciones de carril bici en San Fernando, ha provocado que demos comienzo a un monográfico sobre las anti-vías ciclistas que se están haciendo en dicha población. No sólo es triste ver cómo se tira el dinero en actuaciones que son ineficaces y peligrosas (por su mal diseño), sino que causa indignación que la administración local las de por válidas, cuando incumplen la legislación de accesibilidad y carecen de todo rigor técnico en cuanto a recomendaciones de anchos para un carril bici.

BAHÍA SUR.

En nota de prensa de este mismo mes nos encontramos el siguiente párrafo: 

"...Para facilitar el uso del transporte sostenible, desde Bahía Sur se ha adecuado el carril bici que llega hasta el recinto comercial y ampliado el número de aparcamientos para bicicletas".

Y la adecuación del carril bici que hacen es la siguiente:

Acerado incumpliendo alarmantemente la normativa de
accesibilidad y todas las recomendaciones sobre diseño
del carril bici (¡ojo, ese carril bici es ¡¡bidireccional!!)

El artículo 5 de la Orden VIV/561/2010 establece que en los itinerarios peatonales accesibles, la banda libre peatonal tendrá anchura suficiente para permitir circular con autonomía a los usuarios en silla de ruedas o a quienes llevan un carrito de bebé, siendo el ancho libre mínimo de paso no inferior a 1.80 m., permitiéndose en situaciones puntuales un ancho libre de hasta 1.50 m. La siguiente figura ilustra el mínimo que debe tener un itinerario peatonal accesible:

¿Quién permite que se haga ésto? ¿Acaso no se conocen la normativa en Urbanismo en San Fernando? ¿Qué técnicos han dado el visto bueno a esta ilegalidad? ¿Quién se hace responsable de los conflictos que pueda ocasionar esta actuación?

Por si fuera poco, antes de llegar al tramo anterior nos encontramos con este otro, donde además de no permitir físicamente el cruce de dos ciclistas, lo ubican justo delante de una zona de aparcamiento donde el coche sale de espaldas, con poca visibilidad y poca capacidad de reacción. Todo unos lumbreras los que lo han diseñado y quiénes han dado su aprobación. Esperemos que por ahí no vayan muchos ciclistas porque lamentaremos más de un accidente.

Físicamente es imposible que dos ciclistas puedan circular por ahí
(el mínimo recomendado son 2,20 metros)
 Ubicar esta vía ciclista justo detrás de coches que salen de espalda
no parece muy acertado, por decirlo finamente

¿CÓMO DEBE SER EL ANCHO DE UN CARRIL BICI?

No cuesta encontrar en Internet información técnica de cuáles son las medidas recomendadas para el ancho de un carril bici. Desde manuales de la propia Dirección General de Tráfico, hasta manuales clásicos como el del propio Alfonso Sanz, o incluso el Manual de recomendaciones de diseño de vías ciclistas del Plan Andaluz de la Bicicleta. Documentación la que se quiera, siempre que se tenga interés en hacerlo bien, claro.

Esta figura ilustra cuál es el ancho de circulación que ocupa físicamente un ciclista (0,75 metros). Dado que se le presupone cierta oscilación a un ciclista (no siempre se va recto, puede hacer viento, etc...), se le suele dejar un margen de +0,25 metros.

A continuación otra figura con los anchos recomendados por la DGT:

Los anchos mínimos recomendados por el Plan Andaluz de la Bicicleta:

Y otra figura donde se aprecia el resguardo que se debe dejar con una zona de aparcamientos (0,80 metros por si hay apertura lateral de puerta del coche):

Esperamos y deseamos que desde el Ayuntamiento se tomen en serio este tipo de actuaciones y hagan las correcciones oportunas, pues se ponen gravemente en riesgo a peatones y ciclistas. ¿Quién se hará responsable de los conflictos que se puedan producir? ¿La concejala de Urbanismo Dª Claudia Marqués Ramirez? ¿El concejal de Seguridad Ciudadana D. Jaime Armario Limón? ¿El concejal de movilidad y transportes D. Antonio Rojas Jiménez? ¿los técnicos que han dado su aprobación?

Por acabar, mencionar que los aparcabicis que acaban de instalar están catalogados como "aparcabicis inseguros", dado que no permiten candar adecuadamente la bicicleta por el cuadro y las dos ruedas, como sí permite el modelo universal o en U invertida (ver entrada en nuestro blog sobre aparcabicis recomendados). En definitiva, un desastre lo que estamos viendo. Convendría que se informasen o asesorasen un poquito antes de hacer estas cosas, pues le están haciendo un flaco favor a la movilidad sostenible. Seguiremos con San Fernando en próximas entregas. Da de si.

Aparcabicis "inseguro"

Sobre las declaraciones de José Blas Fernández y la política de movilidad del Partido Popular en Cádiz

Publicamos hoy nota de prensa contestando a unas recientes declaración del antiguo presidente de EMASA José Blas Fernández (por cierto, cuando la presidía se llamaba EMASA = Empresa Municipal de Aparcamientos S.A. y ahora se llama Empresa Municipal de Movilidad y Accesibilidad, S.A.).

Sus declaraciones en el Diario de Cádiz:

http://www.diariodecadiz.es/article/cadiz/2252656/carril/bici/la/puntilla/para/emasa.html

Y nuestra contestación: 

[Actualización: con fondo de color, todo lo que Diario de Cádiz nos ha "cortado" y no ha salido en prensa. Y eso que la nota de prensa era pequeña.]

NOTA DE PRENSA 1-04-2016

Las últimas declaraciones de José Blas Fernández radiografían exactamente el modelo de ciudad por el que el anterior gobierno apostó. Un modelo de ciudad creado por y para el coche, por encima del bienestar, la salud y la seguridad de sus ciudadanos.

Su preocupación es una empresa destinada a gestionar el aparcamiento de coches en la ciudad. Pero no le preocupa que el 70% del espacio público del que dispone una ciudad con tan poco suelo como la nuestra pertenezca al vehículo privado entre viario y espacio para estacionamiento. No le preocupa que sólo el 30% restante sea para los ciudadanos, dejando en muchas ocasiones exiguas aceras para los peatones y dificultando en gran medida la accesibilidad de muchas personas.

Su apuesta es por un modelo de ciudad que registra en toda España cerca de 10.000 atropellos anuales, deja cerca de 2.000 heridos graves y más de 200 muertos, todos ellos en vías urbanas. En Cádiz, en el 2012, hubo 64 atropellos a personas, que dejaron 2 fallecidos, 6 heridos graves y 1 menos grave (Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Cádiz 2013, capítulo 12 Seguridad Vial). Por otra parte, la OMS está alertando ya sobre los efectos devastadores del humo de los tubos de escape sobre los ciudadanos, y los departamentos de Salud Pública manifiestan ya abiertamente que la circulación motorizada deteriora palpablemente los niveles de salud del conjunto de la población. Todos estos datos revelan la necesidad de un cambio necesario y urgente en el uso del vehículo privado en nuestras ciudades. La seguridad vial y la salud de los ciudadanos debe estar en primer lugar.

Resulta curioso escucharle decir: “no estoy contra el carril bici, ni mucho menos”. Parece ser que en 20 años que han estado en el gobierno, no han tenido tiempo suficiente para crear una red de carriles bicis.

Más al contrario, decidieron restarle espacio al peatón, y pintar unas rayas, creando el peor carril bici de España en el Campo del Sur (aunque a eso nunca se le podría llamar carril bici).

Pero la verdadera idea que tiene el PP de Cádiz sobre la movilidad en nuestra ciudad quedó retratada el 22 de septiembre de 2014, cuando decidieron celebrar el Día sin Coche con una curiosa medida: ofrecer parking gratuito en el centro a todos los que se desplazasen ese día en coche. Sobran las palabras.

La inexplicable escasa inversión de la Junta de Andalucía en el Plan Andaluz de la Bicicleta

Este fin de semana, el domingo 3 de abril, los andaluces nos vamos a echar a la calle, con nuestras bicicletas, para pedirle a la Junta de Andalucía que dote de unos presupuestos adecuados y suficientes al Plan Andaluz de la Bicicleta.

El Plan Andaluz de la Bicicleta, temporalmente planificado del 2014 al 2020, tenía proyectado la creación de 1.000 kilómetros de carril bici a distintas escalas: en las ciudades, en los enlaces metropolitanos, y en rutas regionales. 

La inversión prevista de este plan era en total de unos 400 millones de euros. Para 2016 debía haberse presupuestado una inversión de 100 millones de euros. Sin embargo, tan sólo han presupuestado 16 millones de euros ¡para toda Andalucía! Es ridículo y a este ritmo se tardarían 20 años en realizar el Plan Andaluz de la Bicicleta.

Los beneficios que aporta un mayor uso de la bicicleta en las ciudades son incuestionables, numerosísimos, y no son objeto de este artículo. 

Sin embargo, sí vamos a analizar y comparar, con cifras, las prioridades de inversión de la Junta de Andalucía, y los resultados que una y otra apuesta ofrecen, con sencillos ejemplos que dejan más que claro que es un error gravísimo no dotar al Plan Andaluz de la Bicicleta de presupuesto suficiente.

Metro de Sevilla: 658 millones de euros (coste inicial de 428,5 millones). 

Número de viajeros diarios: unos 50.000 aproximadamente. 

Número de vehículos diarios que dejan de circular: 9.348.

Metro de Málaga: 570 millones de euros (coste inicial de 407 millones)

Número de viajeros diarios: unos 17.000 aproximadamente entre semana

Número de vehículos diarios que dejan de circular: entre 4.000 y 5.000

Y sin contar los millones que se llevan anualmente para cubrir el déficit tarifario (diferencia entre el coste real y el billete que se abona). En 2015 se llevaban entre los dos metros, Sevilla y Málaga, cerca de 128,5 millones de euros). Tampoco contamos los sobrecostes que se dan tras su creación.

Carriles bicis de Sevilla: 35 millones de euros (para 120 kilómetros de carril bici. Actualmente cuentan con 140 kilómetros).

Número de desplazamientos diarios: unos 70.000 aproximadamente

Nº de desplazamientos en vehículos motorizados diarios que se han dejado de hacer: unos 20.000

Creo que queda muy clarito, ¿no?

Otro ejemplo sencillo. Un tramito de autovía hecho en 2015 (la variante de Albox), de apenas 9 kilómetros, cuesta 46,3 millones de euros. Con ese dinero se hacen cerca de 190 kilómetros de carril bici. Pero es que en su momento, se barajó pagar 3.600 millones de euros por 91 kilómetros de autovía. De locos...

El coste medio de un kilómetro de autovía en España es de 6,2 millones de euros. Es decir, con lo que la Junta de Andalucía presupuesta este año para el Plan Andaluz de la Bicicleta, no dan ni para hacer 3 kilómetros de autovía. ¿Por cierto, por qué cuesta más dinero hacer kilómetros de carreteras en España que en Alemania? Mmmmmmm...

Y el coste de un kilómetro de carril bici de 250.000 euros de media.

Es inaceptable que la Junta de Andalucía no ponga más dinero para el medio de transporte más sostenible que existe, con el retorno de inversión que produce y muchísimo más eficiente que cualquier otro.

Bicifestación en defensa del Plan Andaluz de la Bicicleta Domingo 3 de abril 2016

La aprobación del Plan Andaluz de la Bicicleta en 2014 fue un hito. Significaba poner a Andalucía en el mapa como un ejemplo de sostenibilidad y apuesta decidida por la bicicleta. La creación de toda una red ciclista en la región (a nivel local, metropolitano, provincial y regional). Algo pionero en España pero al que por parte de la Junta no se le ha asignado financiación. Sin partidas económicas suficientes en los presupuestos andaluces todo se queda en el papel. Al ritmo presupuestado actualmente se tardarían ¡¡ más de 20 años en hacerse !!, cuando se temporalizó para el 2014-2020.

Os adjuntamos una imagen de las vías ciclistas proyectadas en este Plan sólo para la Bahía de Cádiz. Imaginaros lo que es tener toda Andalucía conectada y una verdadera red metropolitana en cada provincia. Sin presupuesto suficiente, estas obras se eternizarán en el tiempo.

Nota: por el segundo puente no va ningún carril bici aunque aquí esté pintado. Sí hay una propuesta por el puente Carranza, pr parte de los Ayuntamientos de Cádiz y Puerto Real (pero quién decide sí se hace o no es el Ministerio de Fomento)

Por ello os emplazamos a defender el modelo del Plan Andaluz de la Bicicleta y a exigirle a la Junta de Andalucía que se tome en serio este extraordinario Plan y le asigne un presupuesto suficiente para acometerlo de aquí al 2020, como estaba previsto.

En toda Andalucía los ciclistas nos vamos a movilizar y nos vamos a manifestar recorriendo las calles de cada ciudad con nuestras bicis. Aquí en Cádiz saldremos a las 12h desde la Plaza de San Juan de Dios (concentración previa a las 11:30h) y haremos el siguiente recorrido:

[Salida de la Plaza de San Juan de Dios, Pelota, Plaza de la Catedral (esta parte a pié al ser peatonal), Arquitecto Acero, Avda. Campo del Sur (Dcha.), Sagasta, Rosa, Diego Arias, Sacramento, Torre (Izqda), Plaza de San Antonio, Veedor, Bendición de Dios, Enrique de las Marinas, Plaza de Mina, Antonio López, Avda. Ramón de Carranza, Avda. del Puerto, Plaza de Sevilla, Cuesta de las Calesas, Murallas de San Roque, Avda. Fernández Ladreda, Avda. Amílcar Barca, Paseo Marítimo, Caracolas, Avda. José León de Carranza (izqda.), Avda. Cayetano del Toro, Avda. Marconi, Pintor Zuloaga, Alonso Cano (dcha.) y final en la Glorieta 

Ingeniero la Cierva.]

Adjuntamos también cartel de la convocatoria. Os agradecemos máxima difusión y asistencia al evento.

NOTICIAS:

Ayuntamiento de Cádiz y Junta Andalucía (Deleg. Provincial de Fomento y Vivienda), encabezadas respectivamente por el Delegado de Urbanismo, Martín Vila, y por la Delegada Provincial, Gemma Araujo, han consensuado esta misma semana el nuevo trazado de las vías ciclistas en Cádiz. 

Supone un auténtico cambio respecto del anterior trazado, respetando los espacios peatonales y planificando una auténtica red de carriles bicis, segregada, funcional, directa. Son las bases de una ciudad que pretende ser más peatonal, más ciclista, más usuaria del transporte público y que quiere depender menos del transporte privado motorizado, que sume a los núcleos urbanos en más contaminación, ruido, inseguridad vial, degradación de los espacios públicos, etc...

Desde la Asamblea Ciclista Bahía de Cádiz hemos estado participando en diversas reuniones con Ayuntamiento de Cádiz, para definir esta red de vías ciclistas, y globalmente estamos satisfechos con lo acordado. En los próximos meses se irán redactando los proyectos por parte de la Junta de Andalucía y se prevé el comienzo de las obras para después del verano.